L'aviez vous deviné ?

17 janvier 1991

Cette date du 17 janvier marque, jour pour jour, le 35^e anniversaire du déclenchement de la Guerre du Golfe en 1991 avec l’opération Desert Storm, à laquelle participait la France avec le dispositif Daguet. L’objectif de la coalition internationale mise en place sous mandat de l’ONU était de libérer le territoire du Koweït occupé par les forces irakiennes.

Tout cela remonte déjà à 35 ans… Mais alors pourquoi évoquer cet épisode de l’histoire ici, dans les colonnes de notre association, les Ailes historiques du Rhin, à Entzheim ?

Simplement parce qu’un certain avion, le Jaguar A89, y est aujourd’hui stationné au droit de l’accès au hangar fret, dans un emplacement hélas invisible pour le public, et que cet avion a participé à cette opération Desert Storm.

Et plus encore à l’entrée en premier, à basse altitude, sur le territoire du Koweït occupé. Raid rentré dans l’histoire de l’aviation militaire française sous le nom de Raid Al Jaber, du nom de la base aérienne qui en constituait l’objectif.

Et parce qu’un pilote alsacien, Vincent, a fait partie de cette aventure, Vincent qui nous fait l’amitié d’une visite autour de l’avion afin de tourner quelques prises de vue, en préparation d’un futur documentaire.

Rappelons les grands traits de cette opération. Depuis l’invasion du Koweït par l’Irak, le 1er mois d’août 1990, les Américains avaient déjà mis en place l’opération Desert Shield à la demande des gouvernements du Koweït et de l’Arabie Saoudite qui souhaitaient barrer la route à une nouvelle offensive irakienne vers l’Ouest.

L’Irak se voyait aussitôt sommé de libérer le territoire envahi. La tension montait tout au long de l’été et de l’automne. Saddam Hussein ayant refusé toute négociation et tout retrait, l’opération Desert Shield laissait la place à l’opération Desert Storm, et l’ultimatum fixé à l’Irak (résolution 678 du Conseil de sécurité de l’ONU) expirait le 16 janvier au soir sans négociations ni solution diplomatique. La guerre était donc inévitable, et l’opération était déclenchée le 17 janvier à 2h50 du matin avec les premiers bombardements à haute altitude menés entre autres par des F-117 furtifs pour neutraliser des objectifs stratégiques, centres de commandement et sites de munitions.

Cette journée du 17 janvier 1991 allait voir la coalition, organisée sous commandement américain, réaliser plus de 1500 sorties afin de mettre à bas les défenses installées par les irakiens. Au total, la coalition avait réalisé 100.000 sorties avant l’offensive terrestre, à laquelle quelques jours avaient suffi pour parvenir à la reddition totale de l’Irak.

Au sein de ce dispositif de supériorité aérienne immense, avec une projection de puissance inédite, la France fut chargée de l’entrée en premier à basse altitude pour attaquer des dépôts de missiles SCUD sur la base aérienne d’Al Jaber, au centre du Koweït. Mission exceptionnellement délicate de par ce profil de vol particulier, avec des moyens relativement conventionnels, sur un territoire ennemi très défendu, l’armée irakienne étant alors considérée comme la 4^e armée du monde.

Douze Jaguar sous des noms de code Jupiter répartis en deux groupes de six, vont décoller vers 7h00 vers le Nord. Après un ravitaillement dans le Sud de l’Arabie Saoudite où les douze avions retrouvent les quatre C-135FR qui les attendent sur un hippodrome de ravitaillement, les avions se dirigent en piqué vers leur point d’entrée sur le territoire ennemi puis vers leur objectif.

Le deuxième groupe de six avions, privé de signal de recalage après l’hippodrome, aura des difficultés à arriver sur l’objectif comme prévu et devra aussitôt basculer sur des objectifs d’opportunité avant de ressortir du territoire ennemi.

Profil de mission – panneau exposé à côté du A91 au Musée de l’Air et de l’Espace (photo H. Payre)

Il serait sans doute vain, sous la plume d’un néophyte, de vouloir faire en détail le récit de ce raid ; on en trouvera la description prenante, dans le numéro 256 déjà cité de la Revue Icare, ainsi que dans plusieurs récits, disponibles en ligne ou dans des livres, hélas parfois épuisés. Rédigés de la main même de ceux qui l’ont vécu, ils sont irremplaçables pour comprendre le déroulement du raid et son caractère humain réellement exceptionnel.

Franchissement de la frontière, vision d’enfer et d’apocalypse avec d’immenses rideaux de fumée noire créés par les puits de pétrole en feu, impératif de voler au ras du sol à moins de 50 pieds du fait de la présence de ces batteries sol-air que les irakiens avaient eu depuis des mois largement le temps d’enterrer, passages à hauteur de merlon et parfois sous des lignes haute tension, à 450 nœuds et 5 mètres du sol, puis le feu irakien dès l’effet de surprise dissipé, tout ce qui peut tirer vers le haut qui assaille les pilotes, les terribles missiles SA-7 capables de détruire un avion en vol en un instant et tirés à l’épaule, les visages vus de trop près de ces soldats irakiens si surpris de l’attaque qu’ils en oublient de tirer, visages qui se gravent dans la mémoire des pilotes, le percutage des leurres au moment critique pour tromper le guidage infrarouge des missiles, les pilotes communiquant et s’entraidant tout au long de ces longues minutes, tout cela fait l’objet de récits impressionnants écrits à la première personne.

Avec au final le bilan paradoxal du raid, à la fois inespéré mais très lourd : tous les pilotes et avions posés au retour, aucun pilote éjecté et fait prisonnier, privant l’Irak d’une quelconque victoire, mais un pilote sérieusement blessé à la tête par une balle de Kalachnikov ayant traversé le cockpit, et qui réussira malgré tout à revenir poser son avion avec l’aide de ses coéquipiers, et plusieurs avions touchés dont deux avec des réacteurs en feu qui ne pourront rentrer à Al Ahsa et se dérouteront à Al Jubaï, les deux autres avions étant moins touchés mais difficiles à ramener.

Comme celui de Vincent justement, le A99, troué sur le côté gauche au niveau d’un toron de câbles électriques par des balles de Kalachnikov et dont le trim réglé à piqué pour une vitesse de 480 nœuds allait rendre le posé à 160 nœuds plus qu’acrobatique, Vincent ayant songé à s’éjecter jusqu’en longue finale mais réussissant à poser l’avion en tirant sur le manche à deux mains.

A lire les récits des pilotes et les commentaires des professionnels de l’aviation militaire, on comprend que de nombreux facteurs ont permis d’éviter ce qui aurait pu être un désastre ; un peu de chance sans doute ; le talent et l’excellence des pilotes ; une très grande expérience du vol à très basse altitude acquise lors de diverses opérations au sein du dispositif Epervier en Afrique de l’Est, entre Bangui, N’Djamena, Abéché ; la décision du commandant de l’escadron de chasse du 2/11, Jean-Luc Mansion, de constituer cette vague initiale avec les pilotes de son escadron, qui se connaissent particulièrement bien et se comprennent en quelques mots même dans les situations critiques, tout cela transparait clairement dans les récits qu’en font les pilotes.  Coté avion, le fait que le Jaguar ait été bimoteur, capable d’encaisser des coups très durs ; enfin, la physionomie de son empennage arrière, tendant à masquer les sorties réacteurs pour les détecteurs infrarouge des missiles.

Incrédule à la vue des deux Jaguar blessés se poser en urgence sur sa piste, le commandant de la base d’Al Jubaï invita leurs pilotes à pénétrer dans le Saint des Saints, la salle du commandement général de l’opération Desert Storm, pour constater que leur mission avait en fait consisté à survoler… les trois points les mieux défendus du territoire koweitien…

A l’issue de ce raid, pour l’Armée de l’Air, la doctrine d’emploi change aussitôt : face à une menace aussi sérieuse, embusquée partout dans le désert, le profil de mission est aussitôt modifié pour adopter des opérations de bombardement plus classiques, à l’instar des autres forces de la coalition, les Jaguar britanniques par exemple, à 15.000 pieds ou plus, avec des munitions différentes, les bombes à guidage laser remplaçant désormais les bombes freinées.

Mais au-delà des arcanes des aspects tactiques et stratégiques relatifs aux caractéristiques des avions, de leurs armements, des subtilités du commandement et du séquencement de ces opérations complexes, l’auteur de ces lignes, simple pilote du dimanche, ne peut s’empêcher de songer aux avions et à leurs pilotes.

Le pilote d’abord : Vincent, jadis rencontré à l’aéro-club de Haguenau, qui m’avait dit un jour que pendant sa carrière de pilote de Jaguar dans le contexte de la Guerre froide, son objectif attitré était la base d’Allstedt en RDA où, trente ans plus tard, je venais de me poser avec mon humble DR400.

Vincent n’avait pas mentionné ce raid vécu aux extrêmes du métier de pilote de chasse dans le Golfe ; ce n’est qu’en feuilletant un jour un numéro de la revue Icare que je m’étais exclamé pour moi-même « Mais c’est Vincent, là à gauche sur la photo ! ».

Cette discrétion, caractéristique des meilleurs, le général Pierre-Jean Dupont l’évoque à sa façon dans son introduction à l’article publié dans Icare trente ans après les faits : « ces pilotes ont longtemps, comme tout soldat ayant vraiment affronté le feu, préservé leur jardin secret du regard de tout ceux qui ne pouvaient en comprendre la richesse et qui aujourd’hui, nous en donnent les clés de lecture ». Aujourd’hui, les pilotes racontent et c’est à nous de les écouter.

Et puis l’avion, ce Jaguar A89, dont nous faisons le tour ensemble et qui, de l’avis de Vincent est encore en très bon état et mérite qu’on s’occupe un peu de lui, qu’on lui recouse sa bâche fatiguée avant d’en préparer une nouvelle, qu’on surveille la pression de ses pneus, qu’on lui trouve un nouveau pneu pour sa roulette avant… En attendant une mise en valeur plus glorieuse que ce stationnement trop anonyme sur le tarmac d’une zone de fret.

Je songe aussi à l’aéroport de Strasbourg-Entzheim et à ses équipes, qui il y a quelques années, sous la houlette de Thomas Dubus, directeur de l’aéroport, prenait l’initiative de sauver cet avion d’une destruction programmée à l’occasion de la fermeture de la BA901 où il était exposé en statique. Heureuse décision, l’aventure du patrimoine commençant toujours par une opération de sauvegarde !

Et l’avouerai-je ? Ce Jaguar A89 qui m’évoque un soldat valeureux mais fatigué, attendant peut-être quelque médaille, et qui nous fait l’honneur de sa présence à Entzheim, me fait immanquablement penser, par sa contribution à l’histoire de l’Armée de l’Air et à l’évolution des techniques et tactiques de combat, à d’autres avions mythiques qui ont, avant lui, marqué l’aviation de chasse…

Je vois ainsi le Vieux Charles de Guynemer, exposé - comme le A91 - au Musée de l’Air, qui contribua à changer la physionomie du combat aérien pendant la première guerre mondiale. Ou encore à l’un des Yak-3 du Normandie-Niemen, tel que celui exposé, là encore, au Musée de l’Air, qui aura marqué l’histoire de la chasse aérienne sur le front russe lors de la seconde guerre mondiale.

Ne peut-on voir, au fond, une filiation entre ces avions, la détermination et la bravoure de leurs pilotes et la présence fidèle de leurs mécaniciens ? Il y a cent dix ans, les Cigognes avec le Spad, Guynemer et son mécanicien Leuyes. Vingt-cinq and plus tard, sur le front russe, le Normandie-Niemen, le Yak-3, Sauvage et son mécanicien Fédorine. Et cinquante ans plus tard, il y a donc maintenant trente-cinq ans, le 2/11, le Jaguar, Vincent, ses camarades et leurs mécaniciens.

A lire et relire tous ces récits, je ne peux m’empêcher de tirer ce fil conduisant d’une époque à une autre, d’un conflit au suivant, avec toujours le même esprit chez ces pilotes aussi discrets qu’exceptionnels : assumer la mission, avec une détermination totale.  

Henri Payre, janvier 2026

Sources :

- Revue Icare n° 256, mars 2021.

- Revue Icare n° 122, septembre 1987.

- Revue Hérodote, 3^e trimestre 2004, Aviation et géopolitique.

- Film « Les Ailes de la gloire », réalisation Pierre Schumacher, ECPAD, 1998

- « Un du Normandie Niémen », Roger Sauvage 1959, Albin Michel